Астраханский порт и развитие пароходства

В 1826 г. в Астрахань из Казани было переведено адмиралтейство. Так, в XIX в. был восстановлен Астраханский порт. В 1827 г. в старом порту было выстроено здание для присутственных мест, а все остальные здания адмиралтейства были построены к 1830 г. Эллинги неоднократно переносились с одного места на другой вследствие понижения уровня воды в устье Волги. В 1846 г. на порт была возложена обязанность содержания почтового сообщения с портами Каспийского моря, выполнявшееся им до 1860 г., когда оно было передано обществу «Кавказ и Меркурий». В 1854 г. началось преобразование порта, по окончании которого в 1857 г. он был возведен в ранг первоклассного. В связи с преобразованиями здесь был основан казенный механический завод в порту, начавший работать в 1858 г., построен деревянный плавучий док, спущенный на воду в 1859 г. Вследствие этого деятельность порта оживилась: было построено четыре железных транспорта и собрано три парохода. В это же время в Астрахани строятся две частных верфи, получив от правительства подряд на постройку четырех винтовых транспорта для Каспийской флотилии. В 1860 г. нача-лось строительство маяков на Каспийском море. Однако постройка морских судов в порту при все понижавшемся уровне воды в Волге, а также неудобстве сообщения с морем представляла большие затруднения, и в итоге адмиралтейство было решено перевести в Баку, что и произошло в 1867 г. При этом территория порта со всеми строениями, в том числе и механическим заводом, состоявшим к тому времени из 13 мастерских, была передана в пользование обществу «Кавказ и Меркурий», которое организовало в порту ремонт своих морских и речных судов. Передача была произведена на условии возврата порта со всеми строениями в целости по первому требованию морского министерства. Но затем, по представлению Комитета министров, последовало «Высочайшее повеление от 2 июня 1878 г.» на передачу порта в пользование обществу на все время его существования на Каспийском море.

В последние годы существования Астраханского порта (до 1867 г.) его военная флотилия состояла из 18 паровых судов: 7 колесных пароходов, 4-х винтовых шхун, 3-х винтовых канонерных лодок и 4-х винтовых баркасов, а также 12 парусных судов. Для коммер-ческого судоходства Астраханский порт продолжал играть большую роль, являясь посредником в торговых сношениях с Кавказом, Персией, восточными и южными окраинами. К порту попрежнему приписывались торговые и пассажирские суда. Так, например, в 1888 г. к Астраханскому порту было приписано 90 паровых и 1152 парусных судна.

Астрахань как портовый город по числу паровых судов занимала второе место в России, уступая только Одессе, а по числу парусных судов - первое. В течение навигации к городским пристаням прибывало до 900 пароходов, свыше 2700 барж, около 3000 прочих судов и более 60 плотов. На Волге, Болде и Цареве, на протяжении более 20 верст, находился целый плавучий город судов, население которого за навигацию превышало 60 тысяч человек. Количество грузов, прибывших в Астрахань в 1898 г., составило 333 млн. пудов, в том числе 290 - с Каспийского моря (из них 214 млн. пудов нефтяных продуктов) и около 43 млн. пудов с Волги. Количество отправленных грузов составило 254 млн. пудов (228 млн. пудов вверх по Волге и 26 млн. - в порты Каспийского моря). Весь же грузооборот Астраханского порта (с транзитом) составил 587 млн. пудов. Являясь мощным перегрузочным пунктом для товаров, направлявшихся с Волги на Каспий и обратно, Астрахань в то же время вела торговлю товарами местного производства.

В начале XX века вновь поднимается вопрос о полном восстановлении Астраханского порта. Комитет министров, рассмотрев представление Министерства внутренних дел, полагал: временно, впредь до разрешения в установленном порядке вопроса о введении в г. Астрахани портового управления и речной полиции, образовать в городе «Комитет по делам, относящимся до нужд местного судоходства...». Далее незамедлительно последовало высочайшее утверждение: «Государь Император рассматривать и Высочайше утвердить соизволил, в Ливадии в 2 янв. 1901 г.». В соответствии с этим 2 марта 1901 г. вышло Распоряжение Правительства за №23 «Об образовании в г. Астрахани особого комитета по делам, относящимся до нужд местного судоходства». Таким образом, порт в Астрахани был восстановлен. В 1904 г. к Астраханскому порту было приписано 163 паровых и 485 парусных судов. В 1908 г. по Каспийскому морю в Астрахань пришло 4588 судов, а отошло 5609. Как портовый город Астрахань по числу паровых судов вновь восстановил статус второго порта в России после Одессы.

С развитием порта неразрывно связано развитие Волжского речного пароходства. Следует заметить, что 50-е годы были периодом расцвета пароходного дела на Волге. Почти все крупные акционерные пароходные предприятия, известные в конце XIX- начале XX в., берут свое начало в 50-х гг. XIX в. Из старых акционерных обществ товарищество «Самолет» довело свой флот к 1860 г. до 21 пассажирского парохода, распространив движение по всей Волге, а « Общество по Волге» построило 6 новых буксирных пароходов и в 1859 г., получив заказанные в Англии специально-пассажирские пароходы «Царь» и «Царица», открыло пассажирскую линию Казань-Астрахань, заключив в то же время соглашение с товариществом «Самолет» и обществом «Дружина» на перевозку пассажиров выше Казани. Была даже установлена пассажирская такса от Казани до Астрахани для пассажиров I, II и III классов.

Кроме акционерных обществ, товариществ и компаний, в 50-е годы начали свою деятельность на Волге отдельные пароходовладельцы, создавшие со временем крупные предприятия.

Следует особо отметить факт установления непосредственной связи волжского парового судоходства с Каспийским морем путем слияния обществ «Кавказ» и «Меркурий». Образовавшееся общество «Кавказ и Меркурий» быстро завоевало успех на Волге и выдвинулось в первый ряд пароходных предприятий, постепенно приобретая, благодаря установленным связям с руководящими общественными кругами, некоторые специальные преимущества. Так, ему была передана по особому контракту с казной перевозка по Волге и Каспию войск, почты, различных казенных материалов и пр.

Грузовое пароходное движение к началу 60-х годов было распространено уже по всему волжскому бассейну, пассажирское же существовало только по самой Волге - от Твери до Астрахани, где ходили пароходы «Самолета», «Общества по Волге» и обществ «Польза» и «Дружина». Общее количество пароходов, осуществлявших движение в волжском бассейне к началу 60-х годов, состовляло уже около 220, из коих большая половина - 130 судов - принадлежала акционерным обществам, товариществам и компаниям, и только 90 пароходов были собственностью отдельных лиц.

Фрахты в 50-х годах держались приблизительно те же, что и в начале появления на Волге пароходов, но коренным образом изменился сам характер судового промысла на Волге: невостребованным оказалось бурлачество. Большинство бурлаков переквалифицировались в грузчиков в портах и в судорабочих на пристанях.

Хорошим показателем развития пароходства явилось улучшение буксирного дела во второй половине 60-х годов. Аналогично буксирному активно развивалось на Волге и пассажирское пароходство.

В начале 50-х годов пассажирских пароходов было еще очень мало, особенно в низовых плесах Волги. В конце десятилетия до Астрахани ходил только один пассажирский пароход общества «Дружина», и все перевозки пассажиров совершались или на палубах буксирных пароходов, или на особых баржах, на которых уже начали оборудоваться помещения 2-го и 3-го классов.

В 1860 г. четыре парохода «Общества по Волге» курсировали от Казани до Астрахани, а в 1861 г. товарищество «Самолет» установило уже постоянное пассажирское сообщение на всем судоходном протяжении Волги - от Твери до Астрахани.

В 1863 г. «Общество по Волге» открыло прямое сообщение от Нижнего Новгорода до Астрахани, установив таксу от Нижнего до Казани в ставках «Самолета».

Хороший доход пассажирских пароходств привлек к этому делу внимание других предпринимателей, и уже в 1865 г. количество пасса-жирских пароходов выросло до 120. К этому времени все вышеупомя-нутые общества, занимавшиеся перевозкой пассажиров, удлинили свои маршруты до Астрахани, а перевозка их на баржах прекратилась. Кон-куренция, неизбежная в таких ситуациях, вызвала, с одной стороны, усовершенствование пассажирских пароходов, с другой - некоторое понижение проездной платы, особенно на низовых плесах, где конкуренция оказалась острее в связи с небольшим количеством пассажиров. С первых же шагов расширения пассажирских перевозок конкуренция отразилась на таксах «Камско-Волжского пароходства» и обществ «Дружина» и «Кавказ и Меркурий», которые установили на низовые плесы, начиная от Казани, новые ставки.

Но, несмотря на кажущуюся благоприятной ситуацию в пароходстве в 60-е гг., следует отметить, что почти полностью прекратилось возникновение новых акционерных пароходных предприятий. Из старых в эти годы увеличило свой основной капитал только одно товарищество «Самолет» ( в 1861 г. на 500000 тыс. руб.). В 1863 г. оно было преобразовано в общество.

Общее количество пароходов, ходивших в волжском бассейне к началу 70-х годов, исчислялось в 388 единиц. Центральный статистический комитет признал эту цифру заниженной и дал иную цифру -423 парохода.

В начале 70-х годов отмечается упадок волжского судоходства. Причиной этому явился неурожай 1870 г., приведший к резкому падению грузооборота. Среди судовладельцев началась паника, последствия которой повлияли на фрахт. Почти все крупные, прежде всего специально-буксирные пароходства, закончили навигацию с убытком. Несколько лучше дело обстояло с перевозками пассажиров, ввиду чего некоторые буксирные пароходства открыли пассажирские линии, используя для них очень мощные буксирные пароходы. Но к середине 70-х годов ситуация изменилась к лучшему: грузооборот Волги снова поднялся.

Причинами падения фрахта в начале 70-х годов наряду с неурожаем явились конкуренция железных дорог, сеть которых быстро расширялась, захватывая и район Волги ( в частности, Тамбово-Саратовская ж.д.), взаимная конкуренция самих пароходчиков и обмеление больших участков русла Волги.

Грузооборот Волги развивался очень медленно, со значительными колебаниями и перебоями, между тем строительство пароходов продолжалось, хотя и не с той интенсивностью, как в 50-60-е годы: в период 1857-1867 гг. было построено 228 пароходов, а в десятилетие 1867-1877 гг.-166.

Выход из кризиса был найден за счет усовершенствования конструкции паровых судов с введением нового, так называемого, американского типа - быстроходных и комфортабельных судов. Первая мысль о введении на Волге «американских» пароходов приписывается человеку, попавшему на Волгу уже в зрелые годы и сыгравшему крупную роль в волжском судоходстве, - Альфонсу Александровичу Зевеке. Это были первые волжские комфортабельные 2-3-х палубные суда. Первый свой пароход на Волге А.А. Зевеке назвал «Переворот» - и это был настоящий переворот в пассажирском пароходстве. Инициативу введения на Волге пароходов «американского типа» оспаривали у Камско-Волжского пароходства и А.А. Зевеке общество «Кавказ и Меркурий», командировавшее в конце 60-х годов в Америку для детального ознакомления с новыми судами своего управляющего речным флотом, главного инженера. Корпус парохода и машина были заказаны в Бельгии, на заводе Коккериль, все же остальные работы по постройке были выполнены в собственных мастерских общества. Пароход, выпущенный летом 1870 г. и получивший, с особого разрешения, название «Император Александр II», был отделан с поражающей роскошью и внутри, и снаружи и обладал такой быстротой хода, какой волжские пароходы прежде не знали. В конце 70-х годов «Кавказ и Меркурий» имел уже четыре таких парохода грузоподъемностью от 30 до 35 тысяч пудов каждый.

Начало 80-х годов в Волжском пароходстве отмечено кризисом, подобным началу 70-х: неурожай, снижение грузооборота, падение фрахта и т.п. Но к 1884 г. грузооборот Волги стал возрастать, достигнув 270 млн. пудов, что потребовало увеличения грузоемкости судов. Одновременно возрастал и поток пассажиров. Учитывая опыт Зевеке с пароходами американского типа, многие судовладельцы переделывали свои старые однодечные пароходы на двухдечные, надстраивая над первой палубой пассажирские этажи. Таким образом выработался особый - волжско-американский тип пароходов, получивший со вре-менем широкое распространение. 13 пароходов американского типа обслуживали плес Нижний- Астрахань. Прогрессивное увеличение ра-боты пассажирского пароходства - характерный симптом 80-х годов. Наиболее яркое проявление он нашел в обществе «Кавказ и Меркурий» при перестройке его флота. Перевозки буксирных судов общества осуществлялись не всегда ритмично. Перебои в работе вызывались чаще всего специфическими условиями данного пароходства. Так, например, увеличение грузовых перевозок в 1885 г. объясняется тем, что обществу казной был дан заказ доставить из разных пунктов Поволжья до Астрахани 2018000 пудов железнодорожных материалов для строившейся тогда Закаспийской железной дороги. Количество грузов было настолько велико, что общество вынуждено было часть своих грузов отдать на доставку другим судовладельцам.

Огромное значение для развития волжского судоходства и развития грузооборота в 80- е годы оказало появление на Волге нефти и необходимость ее транспортировки. Нефть начали перевозить по Волге еще в 70-х годах XIX в. в очень ограниченном количестве. Перевозка ее была неудобной и дорогой, так как нефть транспортировалась в эмалированных бочках по 20-25 пудов. С укупоркой и перегрузкой пе-ревозка нефти от Астрахани до Нижнего расценивалась до 30 копеек с пуда, не считая доставки до Астрахани и стоимости самих бочек (12-14 руб. за штуку). К началу 80-х годов, вместе с начавшимся увеличением добычи нефти, был найден способ более удобной и дешевой ее пере-возки.

В 1873 г. братья Николай и Дмитрий Ивановичи Артемьевы, занимавшиеся перевозкой нефти из Баку в Астрахань обычным в то время способом - в бочках на парусных шхунах, впервые устроили, в виде опыта, в трюме кусовой лодки «Александр» особые ящики для налива нефти. Стенки ящиков и борта лодки имели воздушный промежуток, предохранявший лодки от затопления в случае нарушения обшивки. Выгрузка нефти из ящиков производилась ручным насосом. Опыт оказался удачным. В том же году Артемьевы построили баржу с такими же приспособлениями для перевозки нефти с астраханского взморья до Царицына, а в следующем, 1874 г., подобная баржа была отправлена ими с нефтью уже до Нижнего. Вскоре на новшество Артемьевых обратила внимание крупнейшая нефтепромышленная фирма «Бр. Нобель». В 1876 г. Л.Э. Нобель, приехавший из Петербурга по пригла-шению брата на нефтеперегонный завод в Баку, заинтересовался но-вой технологией перевозки нефти братьев Артемьевых. Развив их идею, он вскоре разработал проект морского наливного парохода для перевозки керосина и предложил каспийским судопромышленникам построить его, гарантируя эксплуатацию парохода высоким фрахтом. Когда это предложение (по инертности и нерешительности судовладельцев) не было принято, он заказал в Швеции (на заводе «Мотала») первую в мире наливную шхуну «Зороастр», которая в 1878 г. и прибыла по Мариинской системе и Волге на Каспий. Для транспортировки ке-росина по Волге Л.Э. Нобель приспособил сначала деревянные баржи с поставленными в их трюмах круглыми железными цистернами емкостью в 32 тысячи пудов. В 1881 г. им были построены два специальных наливных парохода - «Калмык» и «Татарин», грузоподъемностью каждый от 40 до 50 тысяч пудов с наливом керосина уже прямо в трюмы судов, разделенные железными переборками на ряд отсеков. Мазут также стали перевозить наливом - по Каспийскому морю в шхунах, а по Волге - в деревянных баржах, устраиваемых более основательно.

Первоначально, однако, перевозка нефти по Волге была небольшой, транспортировался, главным образом, керосин. Но с удешевлением стоимости нефть была оценена как идеальное топливо.

В волжском флоте нефть впервые была широко применена в качестве топлива в 1884 г. обществом «Кавказ и Меркурий», начавшим использовать ее еще раньше в морском судоходстве. Цены на нефть в 1883 г. были следующими: в Астрахани - 9 копеек за пуд, в Саратове -15 копеек, в Нижнем - 19 коп., а по контракту, заключенному обществом «Кавказ и Меркурий» с товариществом «Бр. Нобель», цены на нее в Астрахани были снижены до 8,5 копеек.

В 80-х годах перевозкой нефтяных продуктов занималась также фирма Н.И. Артемьева. За ней последовали пароходство И.В. Черкасова и несколько позже товарищество «Бр. Меркульевы». Н.И. Артемьев к концу 80-х годов имел пять буксирных пароходов общей мощностью в 300 номин. сил. На Каспийском взморье Артемьев держал свою пристань для приемки груза, а для перевозки его по Каспию - две деревянные наливные шхуны - «Ост-Индия» и «Вест-Индия». Перевозка нефти в деревянных баржах вызывала серьезные нарекания со стороны общественности и рыбопромышленников, т.к. утечка нефти в воду приводила к загрязнению окружающей среды. Даже официальные контракты на перевозку нефти предусматривали утечку в пути от Астрахани до Нижнего для мазута - 10%, а для керосина - 15%, в действительности, утечка керосина была гораздо большей. И уже к началу 90-х годов все фирмы начали переходить на железные суда.

Товарищество «Бр. Меркульевы» было учреждено в 1887 г. Оно состояло из предприятий трех братьев - астраханских купцов - Александра, Константина и Андрея Ивановичей Меркульевых. Товарищество ставило своей целью развитие пароходства по Каспийскому морю и рекам Волге, Оке и Каме и торговлю нефтепродуктами. Главная работа происходила на Каспии. Успешно развиваясь, товарищество в 1907 г. было преобразовано в акционерное общество «Океан».

Объем волжского парового флота непрерывно рос. По первой официальной переписи судов, произведенной министерством путей сообщения в 1884 г., он насчитывал 665 судов, при средней мощности одного судна в 72 силы. К началу 90-х годов, по данным второй судовой переписи 1890 г., он вырос уже до 1015 судов при понижении средней мощности судов до 68 сил на судно. Последнее обстоятельство можно объяснить увеличением числа мелких пароходов крестьянского владения. Наряду с ростом парового судостроения заметно сокращалось развитие непарового флота. По переписи 1895 г. количество паровых судов увеличилось по сравнению с 1890 г. на 377 и составило 1392 судна, а в 1900 г. - 1718 судов (увеличение против 1895 г. на 326 пароходов).

С развитием Волго-Каспийского флота существенно менялась социальная структура судовладельцев. Основная группа владельцев - купцы - продолжала развиваться: им принадлежало из общего состава парового флота - 48,47%. Значительно усилилась группа судовладельцев - крестьян, флот которых составил 27,18 % общего состава судов. Однако крестьяне в конце XIX в. владели преимущественно непаровыми судами. По количеству владения паровыми судами вслед за купцами шли: акционерные пароходные общества, имевшие 15,76 % общего состава парового флота; неакционерные судоходные компании и торговые дома -12,8% флота; дворяне (6,7%), крестьяне (4,13%) всего флота. Далее следовали более мелкие группы: казенных учреждений (3,35%), акционерных несудоходных обществ (3,25%), мещан (2,36%), неизвестных владельцев (1,97%), общественных учреждений (0,88%) и иностранных подданных (0,09%). Представленная социальная структура судовладельцев убедительно доказывает серьезность и значимость социально-экономических отношений, сложившихся в обществе в конце XIX в.